PETYCJA OZPTD
 > P O L S K A  <
Strona Stowarzyszenia

STRONA GŁÓWNA     > Spis <

 

OGÓLNOPOLSKI ZWIĄZEK PRACODAWCÓW

TRANSPORTU DROGOWEGO

Siedziba: 64 - 905 Stobno 82 k/Piły, tel: (067) 216 - 44 - 97 kom: 0601 - 596 - 326

Stobno, dnia 02.03.2002 roku

 

Marszałek Sejmu
Marek Borowski
Prezydent Rzeczypospolitej Polski 
Aleksander Kwaśniewski
Premier Rady Ministrów
Leszek Miller
Rzecznik Praw Obywatelskich
Prof. dr hab. Andrzej Zoll
Wicepremier i Minister Infrastruktury
Prof. Marek Pol
ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928 Warszawa

Ldz. Nr 47/OZPTD/02

 PETYCJA
w sprawie zmian i zastrzeżeń do nowych warunków wykonywania transportu drogowego.

 

 

  1. Nowe uregulowania dotyczące organizacji i wykonywania transportu drogowego które weszły w życie z dniem 01 stycznia 2002 roku, wskazują w ocenie Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, że:
  1. zamiarem autorów zmian jest zlikwidowanie w Polsce transportu drogowego – albowiem w takim ujęciu nie będzie on żadną konkurencją dla transportu Unii Europejskiej i przestaje być działalnością przynoszącą dochody (jakiekolwiek),
  2. zamiarem autorów jest dalsze zwiększenie w Polsce bezrobocia – albowiem wskutek „zaduszenia” polskiego transportu drogowego ulegnie likwidacji większość firm transportowych i w konsekwencji ich właściciele i zatrudnieni kierowcy będą szukać pracy w innym zawodach lub pozostaną bezrobotni,
  3. jeżeli zaś zamiary autorów były inne to wprowadzone zmiany wskazują na kompletny brak rozeznania o sytuacji w transporcie drogowym, na kompletny brak wiedzy o zasadach funkcjonowania transportu drogowego – o jego potrzebach i potrzebach gospodarki krajowej,
  4. unicestwiana jest a nie rozwijana wszelka przedsiębiorczość w transporcie drogowym.
  1. Inne wnioski trudno sformułować jeżeli przeanalizuje się tylko chociażby cztery grupy tematów a mianowicie:
  1. błędy w ustawie o transporcie drogowym,
  2. obciążenie fiskalne i podatkowe przewoźników szczególnie w transporcie międzynarodowym,
  3. organizacja i usprawnienia Inspekcji Transportu Drogowego,
  4. obowiązki i obciążenia organizacyjne, formalnoprawne i kontrola pracodawców w przewozach drogowym w tym międzynarodowych.
  1. Dla zobrazowania tych problemów Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego – reprezentujących około 10 000 przedsiębiorców i pracowników – przedkłada do rozważania problemy i istniejące rozwiązania które należy bądź niezwłocznie zmienić albo usunąć. Bez tych zmian dalsze prawidłowe funkcjonowanie transportu drogowego w Polsce nie jest możliwe i należy liczyć się z niepokojami społecznymi, a te przecież nie sprzyjają poprawie i spokojnej pracy.
Ad.1
  1. Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. Nr 125 poz. 1371) jest sprzeczna i niespójna z ustawą prawo działalności gospodarczej (Dz.U. Nr 101 poz.1178) z dnia 19 listopada 1999 roku.
  2. Według tej ustawy (art.96 ust.4) koncesja wydana przed jej wejściem w życie niniejszej ustawy na podstawie ustawy z dnia 2 sierpnia 1997 roku o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego (Dz.U. Nr 106, poz.677 i z 1999 roku Nr 32, poz.310) stają się licencjami przewozowymi i zachowują ważność na czas, na który zostały wydane.
  3. Przepis ten wprowadza zatem swoisty automatyzm i wprowadzone ustawą o transporcie drogowym ograniczenia czasu ważności i nowe opłaty oraz wymiana koncesji na licencję – w stosunku do już wydanych – narusza istniejący porządek prawny i jest bezsensowne skoro problem został wcześniej rozwiązany.
  4. W tym cały art.5 ustawy o transporcie drogowym winien być jeżeli nie wykreślony w całości to przynajmniej zmieniony i dopasowany do cytowanego przepisu ustawy prawo działalności gospodarczej.
  5. Szczególnie tyczy się to:
  1. uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych,
  2. posiadania zabezpieczeń przez przedsiębiorcę,
  3. posiadania świadectw kwalifikacji przez przedsiębiorców i kierowców.
  1. Warunki te wszak były wymagane i musiały zostać spełnione przez dotychczasowych przewoźników posiadających koncesje na pojazdy.
  2. Stworzenie zatem ponownego obowiązku w tym zakresie narusza niewątpliwie istniejący porządek prawny w szczególności przez to, że odbierane są przewoźnikom prawa już nabyte.
  3. W cenie Związku ustalone ustawą o transporcie drogowym warunki pozyskiwania licencji, certyfikatów kompetencji zawodowych i świadectw kwalifikacji winny dotyczyć przedsiębiorców podejmowanych działalnością po raz pierwszy albo po przerwie trwającej minimum dwa lata.
  4. Z tego względu zmianie powinien ulec art.5 ust.1 pkt.1b z dotychczasowych 6-miesięcy na 2 lata (dotyczy nie podjęcia działalności lub przerwy w działalności).
  5. Zmienić należy także art.5 pkt.3b i 2 ust.3 ze względu na brak rozsądnych uregulowań prawnych i technicznych dotyczących opisanych tam spraw (rozliczeń z kontrahentami i badania nacisków na oś i parametrów pojazdów) – do czasu przynajmniej zmiany przepisów.
  6. Postulowane zmiany innych przepisów ustawy o transporcie drogowym:
  1. rozdział 3 – dokonanie konsultacji z upoważnionym przedstawicielem Związku Zawodowego Przewoźników,
  2. rozdział 4- zmienić kryteria przydzielania zezwoleń rocznych z ilości pojazdów na ilość jazd średnia w ciągu miesiąca,
  3. art.32 ust.2 – uzupełnić o zapis zwalniający przedsiębiorców posiadających koncesje w chwili wymiany na licencję od obowiązku pozyskiwania certyfikatu kompetencji i testu z wiedzy.
  4. art.39 skreślić ust.2 w całości,
  5. w art.40 ust.2,3 oraz art.41 ust.1 pkt.1 dopisać, że nie dotyczy zamiany koncesji na licencje,
  6. w art.42 ust.7 i art.47 ustawy dodać obowiązek uzgadniania opłat za przejazd po drogach krajowych także z organizacjami pracodawców transportu drogowego.
Ad.2 
Obciążenia fiskalne i podatkowe przewoźników
  1. W tym zakresie zadaniem Związku do granic wytrzymałości doprowadzony został fiskalizm Skarbu Państwa względem przewoźników w transporcie drogowym.
  2. Oto wykaz tytułów dla których przewoźnik zobowiązany jest płacić podatki:
  1. Podatek dochodowy – z tym, że zróżnicowany na niekorzyść przedsiębiorców – osoby fizyczne w ten sposób, że płacą wyższy o 12% podatek a niżeli podmioty z osobowością prawną (a wobec tego z większą konkurencyjnością ?),
  2. Akcyza w paliwie – czyli podatek na utrzymanie dróg w formie akcyzy.
  3. Karta opłat drogowych – winieta – także podatek na utrzymanie dróg (a przecież vide – akcyza w paliwie),
  4. Podatek od środków transportowych – ze względu na kryteria jego ustalania (ilość osi, obciążenia na oś itp.) – także podatek na utrzymanie dróg co wynika z tego że jest to potrójne opodatkowanie na utrzymanie dróg,
  5. Opłaty na certyfikaty kompetencji zawodowych,
  6. Podatek od towarów i usług VAT,
  7. Opłaty za egzaminy pracodawców i kierowców,
  8. Opłaty za koncesje - licencje,
  9. Zabezpieczenia finansowe,
  10. Opłaty za zezwolenia,
  11. Opłaty za kursy przewoźników i kierowców,
  12. Ubezpieczenia społeczne (ZUS itp.),
  13. Ubezpieczenia OC,AC, OC przewoźnika, zielona kartę itp.,
  14. Opłaty za czynności administracyjne,
  15. Opłaty za korzystanie z autostrad poza granicami kraju i odcinki krajowe,
  16. Koszty delegacji zagranicznych pracowników (bardzo wysokie według limitów dewizowych),
  17. Fundusz gwarantowanych świadczeń pracowniczych,
  18. Fundusz świadczeń socjalnych,
  1. Ponieważ nie są to wszystkie koszty działalności ponoszone bezpodstawnie przez przedsiębiorców, przewoźników – przytoczone wyliczenie należałoby w tym miejscu zostawić bez komentarza i wskazać jedynie na ustęp traktujący o zamiarach, kompetencjach i wiedzy autorów zmian w organizacji transportu drogowego. Mimo tych tytułów podatkowych Rząd wprowadził nadto dodatkowe obciążenia o innych zupełnie charakterze, pewnie z obawy a mianowicie:
  1. zniesione zostały wszystkie ulgi ekologiczne w podatkach drogowych,
  2. wprowadzono znaczną dowolność na terenie kraju dla ustalania wysokości tzw. Podatku od środków transportowych (vide: ustawa o podatkach lokalnych). W rezultacie mamy taki paradoks, że za taki sam pojazd w różnych częściach kraju płacone są rożne kwoty tego podatku,
  1. Nie uregulowano ostatecznie na kim spoczywa obowiązek podatkowy w podatku od środków transportowych w przypadku umów leasingu i sposobach jego rozliczania między stronami umowy a urzędami finansowymi.
  2. Przedstawiony katalog w ocenie Związku Pracodawców powinien stanowić dla Rządu podstawę do poważnych przemyśleń. Godzi się jednak zauważyć, że Budżet Państwa nie dopłacił ani jednej złotówki do prywatyzacji transportu, że miejsca pracy tworzone przez przedsiębiorców transportu są najdroższe (około 500.000 zł) a mimo tego przedsiębiorców tych Państwo obciążyło najwyższymi ze wszystkich podmiotów gospodarczych kosztami działalności – a przy tym bezzasadnie.
Ad. 3 
Inspekcja Transportu Drogowego
  1. Wprowadzenie Inspekcji Transportu Drogowego spowodowało że liczba instytucji zajmujących się kontrolą działalności w transporcie drogowym sięgnęła absurdu (o czym dalej). Wprowadzono na dodatek instytucję, która funkcjonowała i nie sprawdziła się w poprzedniej formacji ustrojowej (tzw. Inspekcja samochodowa) i której nadane zostały uprawnienia naruszające zasady państwa prawa i sprzeczne z obowiązującą w Polsce Konstytucją (vide: Rozdział III Konstytucji).
  2. Zarzuty w tym zakresie dotyczą między innymi:
  1. niepokojąco wysokich uprawnień (w zasadzie dowolnych i korupcjogenych) przypisanych Inspektorom Transportu Drogowego,
  2. braku Komisji odwoławczych od decyzji Inspektorów, co przy znacznych ich uprawnieniach – prowadzi do jednoznacznych wniosków, a ponadto,
  3. Inspektorom przyznano prawo wchodzenia do prywatnych mieszań i domów przewoźników, jeżeli w tych miejscach prowadzona jest działalność gospodarcza. Jest to prawo Inspektorów przez nikogo nienadzorowane i niekontrolowane i nieprzewidziane w żadnych innych przepisach ustrojowych w Polsce (dotyczy nawet Policji).
  4. wysokich kar, za często drobne odchylenia.
  1. W cenie Związku Pracodawców ta sfera przepisów może także w licznych przypadkach prowadzić do likwidacji działalności gospodarczej przez przedsiębiorców.
Ad.4 
Obowiązki i obciążenia organizacyjne, formalnoprawne i kontrolne pracodawców przewoźników
  1. Jak wspomniano wyżej oprócz Inspekcji przedsiębiorców obciążają liczne wymogi formalne, organizacyjne i kontrolne, które pociągają za sobą koszty, utratę środków i czasu niezbędnego dla rozwijania działalności. Oprócz opisanej Inspekcji Transportu Drogowego przedsiębiorcę przewoźnika „odwiedzają”:
  1. kontrole skarbowe – UKS i urzędów skarbowych – dla których trzeba poświęcić osobisty czas przedsiębiorcy i przygotować oraz udostępniać materiały,
  2. kontrole pracowników ZUS – przy tym aby zaspokoić wymagania ZUS należy ponieść koszty komputeryzacji firmy i sporządzać wysoce sformalizowane druki i obowiązki,
  3. kontrole P.I.P. – której należy udostępniać dokumenty, akta pracownicze, które winny być przygotowane zgodnie z przepisami Kodeksu Pracy. W tym zakresie przedsiębiorcę obciążają koszty organizacji pracy, szkolenia i badań pracowników za zaniechanie których grożą wysokie kary.
  4. kontrole drogowe policji itp.
Konkluzje
  1. Analiza przedstawionych opisów w oczywisty sposób prowadzi do wniosków sformułowanych na wstępie i należy uznać je za udowodnione.
  2. Za udowodnione należy więc uznać, że polityka Rządu RP względem przewoźników ma na celu:
  1. wyeliminowanie polskich przewoźników z rynku w Polsce,
  2. wyeliminowanie konkurencji dla przewoźników Unii Europejskiej i państw ościennych,
  3. znaczne i dalsze zwiększenie bezrobocia,
  4. dalsze obniżenie stopy życiowej społeczeństwa (jako że przewoźnicy i kierowcy to znaczna część tego społeczeństwa).
  1. Likwidowanie wbrew zapowiedziom przedsiębiorczości i samo zatrudnienia itp.
  2. Wnioski te stają się oczywiste gdyby zważyć, że pracodawcy – jeżeli chcą sprostać wszystkim wymaganiom zapisanym w ustawach i innych przepisach, nie wystarczy już czasu i pieniędzy nie tylko na zmiany i rozwój działalności – ale często tego czasu brakuje na „spokojny” sen.
  3. Należy bowiem pamiętać, że większość firm przewozowych korzysta z kredytów na zakup środków transportowych i na działalność firm, kredyty te „kosztują”, a ostatecznie należy je zwrócić. Ponadto, można w tym miejscu zaznaczyć, że firmy w krajach Unii Europejskiej otrzymują kredyty na preferencyjnych warunkach.

 Przewodniczący Związku            
Bolesław Milewski                 

Do wiadomości:

Przewodniczący Klubu Poselskiego SLD
Przewodniczący Klubu Poselskiego UP
Przewodniczący Klubu Poselskiego PSL
Przewodniczący Klubu Poselskiego Samoobrony
Przewodniczący Klubu Poselskiego PO
Przewodniczący Klubu Poselskiego PiS
Przewodniczący Klubu Poselskiego LPR

 

 


Ó Copyright by PSM S.C. 2002 r.
Wszelkie prawa zastrzeżone All Rights Reserved