OGÓLNOPOLSKI ZWIĄZEK PRACODAWCÓW |
TRANSPORTU DROGOWEGO |
Siedziba: 64 - 905 Stobno 82 k/Piły, tel: (067) 216
- 44 - 97 kom: 0601 - 596 - 326 |
Stobno, dnia 02.03.2002 roku
Marszałek Sejmu
Marek Borowski
Prezydent Rzeczypospolitej Polski
Aleksander Kwaśniewski
Premier Rady Ministrów
Leszek Miller
Rzecznik Praw Obywatelskich
Prof. dr hab. Andrzej Zoll
Wicepremier i Minister Infrastruktury
Prof. Marek Pol
ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928 Warszawa
Ldz. Nr 47/OZPTD/02
PETYCJA
w sprawie zmian i zastrzeżeń do nowych warunków wykonywania transportu
drogowego.
- Nowe uregulowania dotyczące organizacji i wykonywania transportu
drogowego które weszły w życie z dniem 01 stycznia 2002 roku, wskazują w
ocenie Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, że:
- zamiarem autorów zmian jest zlikwidowanie w Polsce transportu drogowego
– albowiem w takim ujęciu nie będzie on żadną konkurencją dla
transportu Unii Europejskiej i przestaje być działalnością przynoszącą
dochody (jakiekolwiek),
- zamiarem autorów jest dalsze zwiększenie w Polsce bezrobocia –
albowiem wskutek „zaduszenia” polskiego transportu drogowego ulegnie
likwidacji większość firm transportowych i w konsekwencji ich właściciele
i zatrudnieni kierowcy będą szukać pracy w innym zawodach lub pozostaną
bezrobotni,
- jeżeli zaś zamiary autorów były inne to wprowadzone zmiany wskazują
na kompletny brak rozeznania o sytuacji w transporcie drogowym, na kompletny
brak wiedzy o zasadach funkcjonowania transportu drogowego – o jego
potrzebach i potrzebach gospodarki krajowej,
- unicestwiana jest a nie rozwijana wszelka przedsiębiorczość w
transporcie drogowym.
- Inne wnioski trudno sformułować jeżeli przeanalizuje się tylko chociażby
cztery grupy tematów a mianowicie:
- błędy w ustawie o transporcie drogowym,
- obciążenie fiskalne i podatkowe przewoźników szczególnie w
transporcie międzynarodowym,
- organizacja i usprawnienia Inspekcji Transportu Drogowego,
- obowiązki i obciążenia organizacyjne, formalnoprawne i kontrola
pracodawców w przewozach drogowym w tym międzynarodowych.
- Dla zobrazowania tych problemów Ogólnopolskiego Związku Pracodawców
Transportu Drogowego – reprezentujących około 10 000 przedsiębiorców i
pracowników – przedkłada do rozważania problemy i istniejące rozwiązania
które należy bądź niezwłocznie zmienić albo usunąć. Bez tych zmian
dalsze prawidłowe funkcjonowanie transportu drogowego w Polsce nie jest możliwe
i należy liczyć się z niepokojami społecznymi, a te przecież nie
sprzyjają poprawie i spokojnej pracy.
Ad.1
- Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. Nr 125
poz. 1371) jest sprzeczna i niespójna z ustawą prawo działalności
gospodarczej (Dz.U. Nr 101 poz.1178) z dnia 19 listopada 1999 roku.
- Według tej ustawy (art.96 ust.4) koncesja wydana przed jej wejściem w
życie niniejszej ustawy na podstawie ustawy z dnia 2 sierpnia 1997 roku o
warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego (Dz.U. Nr 106,
poz.677 i z 1999 roku Nr 32, poz.310) stają się licencjami przewozowymi i
zachowują ważność na czas, na który zostały wydane.
- Przepis ten wprowadza zatem swoisty automatyzm i wprowadzone ustawą o
transporcie drogowym ograniczenia czasu ważności i nowe opłaty oraz
wymiana koncesji na licencję – w stosunku do już wydanych – narusza
istniejący porządek prawny i jest bezsensowne skoro problem został wcześniej
rozwiązany.
- W tym cały art.5 ustawy o transporcie drogowym winien być jeżeli nie
wykreślony w całości to przynajmniej zmieniony i dopasowany do cytowanego
przepisu ustawy prawo działalności gospodarczej.
- Szczególnie tyczy się to:
- uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych,
- posiadania zabezpieczeń przez przedsiębiorcę,
- posiadania świadectw kwalifikacji przez przedsiębiorców i kierowców.
- Warunki te wszak były wymagane i musiały zostać spełnione przez
dotychczasowych przewoźników posiadających koncesje na pojazdy.
- Stworzenie zatem ponownego obowiązku w tym zakresie narusza niewątpliwie
istniejący porządek prawny w szczególności przez to, że odbierane są
przewoźnikom prawa już nabyte.
- W cenie Związku ustalone ustawą o transporcie drogowym warunki
pozyskiwania licencji, certyfikatów kompetencji zawodowych i świadectw
kwalifikacji winny dotyczyć przedsiębiorców podejmowanych działalnością
po raz pierwszy albo po przerwie trwającej minimum dwa lata.
- Z tego względu zmianie powinien ulec art.5 ust.1 pkt.1b z
dotychczasowych 6-miesięcy na 2 lata (dotyczy nie podjęcia działalności
lub przerwy w działalności).
- Zmienić należy także art.5 pkt.3b i 2 ust.3 ze względu na brak rozsądnych
uregulowań prawnych i technicznych dotyczących opisanych tam spraw
(rozliczeń z kontrahentami i badania nacisków na oś i parametrów pojazdów)
– do czasu przynajmniej zmiany przepisów.
- Postulowane zmiany innych przepisów ustawy o transporcie drogowym:
- rozdział 3 – dokonanie konsultacji z upoważnionym przedstawicielem
Związku Zawodowego Przewoźników,
- rozdział 4- zmienić kryteria przydzielania zezwoleń rocznych z ilości
pojazdów na ilość jazd średnia w ciągu miesiąca,
- art.32 ust.2 – uzupełnić o zapis zwalniający przedsiębiorców
posiadających koncesje w chwili wymiany na licencję od obowiązku
pozyskiwania certyfikatu kompetencji i testu z wiedzy.
- art.39 skreślić ust.2 w całości,
- w art.40 ust.2,3 oraz art.41 ust.1 pkt.1 dopisać, że nie dotyczy
zamiany koncesji na licencje,
- w art.42 ust.7 i art.47 ustawy dodać obowiązek uzgadniania opłat za
przejazd po drogach krajowych także z organizacjami pracodawców transportu
drogowego.
Ad.2
Obciążenia fiskalne i podatkowe przewoźników
- W tym zakresie zadaniem Związku do granic wytrzymałości doprowadzony
został fiskalizm Skarbu Państwa względem przewoźników w transporcie
drogowym.
- Oto wykaz tytułów dla których przewoźnik zobowiązany jest płacić
podatki:
- Podatek dochodowy – z tym, że zróżnicowany na niekorzyść przedsiębiorców
– osoby fizyczne w ten sposób, że płacą wyższy o 12% podatek a niżeli
podmioty z osobowością prawną (a wobec tego z większą konkurencyjnością
?),
- Akcyza w paliwie – czyli podatek na utrzymanie dróg w formie akcyzy.
- Karta opłat drogowych – winieta – także podatek na utrzymanie dróg
(a przecież vide – akcyza w paliwie),
- Podatek od środków transportowych – ze względu na kryteria jego
ustalania (ilość osi, obciążenia na oś itp.) – także podatek na
utrzymanie dróg co wynika z tego że jest to potrójne opodatkowanie na
utrzymanie dróg,
- Opłaty na certyfikaty kompetencji zawodowych,
- Podatek od towarów i usług VAT,
- Opłaty za egzaminy pracodawców i kierowców,
- Opłaty za koncesje - licencje,
- Zabezpieczenia finansowe,
- Opłaty za zezwolenia,
- Opłaty za kursy przewoźników i kierowców,
- Ubezpieczenia społeczne (ZUS itp.),
- Ubezpieczenia OC,AC, OC przewoźnika, zielona kartę itp.,
- Opłaty za czynności administracyjne,
- Opłaty za korzystanie z autostrad poza granicami kraju i odcinki
krajowe,
- Koszty delegacji zagranicznych pracowników (bardzo wysokie według limitów
dewizowych),
- Fundusz gwarantowanych świadczeń pracowniczych,
- Fundusz świadczeń socjalnych,
- Ponieważ nie są to wszystkie koszty działalności ponoszone
bezpodstawnie przez przedsiębiorców, przewoźników – przytoczone
wyliczenie należałoby w tym miejscu zostawić bez komentarza i wskazać
jedynie na ustęp traktujący o zamiarach, kompetencjach i wiedzy autorów
zmian w organizacji transportu drogowego. Mimo tych tytułów podatkowych Rząd
wprowadził nadto dodatkowe obciążenia o innych zupełnie charakterze,
pewnie z obawy a mianowicie:
- zniesione zostały wszystkie ulgi ekologiczne w podatkach drogowych,
- wprowadzono znaczną dowolność na terenie kraju dla ustalania wysokości
tzw. Podatku od środków transportowych (vide: ustawa o podatkach
lokalnych). W rezultacie mamy taki paradoks, że za taki sam pojazd w różnych
częściach kraju płacone są rożne kwoty tego podatku,
- Nie uregulowano ostatecznie na kim spoczywa obowiązek podatkowy w
podatku od środków transportowych w przypadku umów leasingu i sposobach
jego rozliczania między stronami umowy a urzędami finansowymi.
- Przedstawiony katalog w ocenie Związku Pracodawców powinien stanowić
dla Rządu podstawę do poważnych przemyśleń. Godzi się jednak zauważyć,
że Budżet Państwa nie dopłacił ani jednej złotówki do prywatyzacji
transportu, że miejsca pracy tworzone przez przedsiębiorców transportu są
najdroższe (około 500.000 zł) a mimo tego przedsiębiorców tych Państwo
obciążyło najwyższymi ze wszystkich podmiotów gospodarczych kosztami
działalności – a przy tym bezzasadnie.
Ad. 3
Inspekcja Transportu Drogowego
- Wprowadzenie Inspekcji Transportu Drogowego spowodowało że liczba
instytucji zajmujących się kontrolą działalności w transporcie drogowym
sięgnęła absurdu (o czym dalej). Wprowadzono na dodatek instytucję, która
funkcjonowała i nie sprawdziła się w poprzedniej formacji ustrojowej
(tzw. Inspekcja samochodowa) i której nadane zostały uprawnienia naruszające
zasady państwa prawa i sprzeczne z obowiązującą w Polsce Konstytucją (vide:
Rozdział III Konstytucji).
- Zarzuty w tym zakresie dotyczą między innymi:
- niepokojąco wysokich uprawnień (w zasadzie dowolnych i korupcjogenych)
przypisanych Inspektorom Transportu Drogowego,
- braku Komisji odwoławczych od decyzji Inspektorów, co przy znacznych
ich uprawnieniach – prowadzi do jednoznacznych wniosków, a ponadto,
- Inspektorom przyznano prawo wchodzenia do prywatnych mieszań i domów
przewoźników, jeżeli w tych miejscach prowadzona jest działalność
gospodarcza. Jest to prawo Inspektorów przez nikogo nienadzorowane i
niekontrolowane i nieprzewidziane w żadnych innych przepisach ustrojowych w
Polsce (dotyczy nawet Policji).
- wysokich kar, za często drobne odchylenia.
- W cenie Związku Pracodawców ta sfera przepisów może także w licznych
przypadkach prowadzić do likwidacji działalności gospodarczej przez
przedsiębiorców.
Ad.4
Obowiązki i obciążenia organizacyjne, formalnoprawne i kontrolne
pracodawców przewoźników
- Jak wspomniano wyżej oprócz Inspekcji przedsiębiorców obciążają
liczne wymogi formalne, organizacyjne i kontrolne, które pociągają za sobą
koszty, utratę środków i czasu niezbędnego dla rozwijania działalności.
Oprócz opisanej Inspekcji Transportu Drogowego przedsiębiorcę przewoźnika
„odwiedzają”:
- kontrole skarbowe – UKS i urzędów skarbowych – dla których trzeba
poświęcić osobisty czas przedsiębiorcy i przygotować oraz udostępniać
materiały,
- kontrole pracowników ZUS – przy tym aby zaspokoić wymagania ZUS należy
ponieść koszty komputeryzacji firmy i sporządzać wysoce sformalizowane
druki i obowiązki,
- kontrole P.I.P. – której należy udostępniać dokumenty, akta
pracownicze, które winny być przygotowane zgodnie z przepisami Kodeksu
Pracy. W tym zakresie przedsiębiorcę obciążają koszty organizacji
pracy, szkolenia i badań pracowników za zaniechanie których grożą
wysokie kary.
- kontrole drogowe policji itp.
Konkluzje
- Analiza przedstawionych opisów w oczywisty sposób prowadzi do wniosków
sformułowanych na wstępie i należy uznać je za udowodnione.
- Za udowodnione należy więc uznać, że polityka Rządu RP względem
przewoźników ma na celu:
- wyeliminowanie polskich przewoźników z rynku w Polsce,
- wyeliminowanie konkurencji dla przewoźników Unii Europejskiej i państw
ościennych,
- znaczne i dalsze zwiększenie bezrobocia,
- dalsze obniżenie stopy życiowej społeczeństwa (jako że przewoźnicy
i kierowcy to znaczna część tego społeczeństwa).
- Likwidowanie wbrew zapowiedziom przedsiębiorczości i samo zatrudnienia
itp.
- Wnioski te stają się oczywiste gdyby zważyć, że pracodawcy – jeżeli
chcą sprostać wszystkim wymaganiom zapisanym w ustawach i innych
przepisach, nie wystarczy już czasu i pieniędzy nie tylko na zmiany i rozwój
działalności – ale często tego czasu brakuje na „spokojny” sen.
- Należy bowiem pamiętać, że większość firm przewozowych korzysta z
kredytów na zakup środków transportowych i na działalność firm,
kredyty te „kosztują”, a ostatecznie należy je zwrócić. Ponadto, można
w tym miejscu zaznaczyć, że firmy w krajach Unii Europejskiej otrzymują
kredyty na preferencyjnych warunkach.
Przewodniczący Związku
Bolesław Milewski
Do wiadomości:
Przewodniczący Klubu Poselskiego SLD
Przewodniczący Klubu Poselskiego UP
Przewodniczący Klubu Poselskiego PSL
Przewodniczący Klubu Poselskiego Samoobrony
Przewodniczący Klubu Poselskiego PO
Przewodniczący Klubu Poselskiego PiS
Przewodniczący Klubu Poselskiego LPR
|