UZASADNIENIE
CZ.II
Transport drogowy
Niezbędne zmiany legislacyjne
związane z implementacją acquis communautaire w zakresie transportu drogowego
obejmują:
- nowelizację Ustawy z
02.08.1997 r. o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego,
- wydanie Ustawy o warunkach wykonywania krajowego
transportu drogowego,
- nowelizację Rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 01.01.1993 r. w sprawie warunków
technicznych i badań pojazdów,
- wydanie Rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu drogowego materiałów
niebezpiecznych,
- nowelizację Rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 06.10.1987 r. w sprawie wykazu
rzeczy niebezpiecznych wyłączonych z przewozu koleją oraz szczegółowych
warunków przewozu rzeczy niebezpiecznych dopuszczonych do przewozu,
- wydanie Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego,
- wydanie Rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie kursowego dokształcania
kierowców pojazdów przewożących materiały niebezpieczne,
- nowelizację Ustawy Kodeks
Pracy,
- wydanie Rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministra PiPS w sprawie szczegółowych
zasad dotyczących czasu pracy kierowców wykonujący niektóre rodzaje przewozów,
- nowelizację Ustawy z 03.04.1993
r. Prawo o miarach,
- wydanie przez właściwy
organ rozporządzenia w sprawie przepisów metrologicznych dotyczących
tachografów.
Dostęp do rynku drogowych
przewozów towarowych
W celu pełnej harmonizacji
prawa polskiego z wymaganiami UE w zakresie dostępu do rynku drogowych przewozów
towarowych niezbędna jest nowelizacja Ustawy z 02.08.1997 r, o wykonywaniu międzynarodowego
transportu drogowego, która wprowadzi jakościowe kryteria dostępu do rynku
przewozów transportu drogowego rzeczy. Jedynym kryterium dostępu do zawodu
przewoźnika stanie się posiadanie zaświadczenia (certyfikatu) kompetencji
zawodowych wydawanego w oparciu o zdany egzamin.
W Ustawie tej znajdzie się również
zapis obligujący Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej do określenia
wymogów kwalifikacyjnych dla osób ubiegających się o uzyskanie uprawnień
na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego, programów szkolenia,
jednostek uprawnionych do szkolenia i egzaminowania w zakresie wykonywania międzynarodowego
transportu drogowego oraz wysokości opłat za szkolenie i egzaminowanie.
Przewidziane działania
legislacyjne prowadzone przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej będą
miały miejsce w okresie 1999-2000.
W celu umożliwienia przejęcia
przez polskich przewoźników jak największej części rynku międzynarodowych
przewozów drogowych w stanowisku negocjacyjnym Polska deklaruje, iż jest
gotowa sukcesywnie zwiększać przy zachowaniu zasady wzajemności
liczbę zezwoleń na tego rodzaju przewozy dla przewoźników wspólnotowych
począwszy od 2000r. Podjęcie już obecnie tego typu działań pozwoli również
na wcześniejsze przygotowanie się polskich przewoźników do zwiększonej
konkurencji na rynku międzynarodowych przewozów drogowych
Dalsze regulacje dotyczące
dostępu do krajowego rynku przewozów drogowych wprowadzi Ustawa o warunkach
wykonywania krajowego transportu drogowego (osób i rzeczy w jednolitym akcie
prawnym) wraz z pakietem aktów wykonawczych (w tym również dotyczących
obowiązku uzyskania odpowiednich kwalifikacji zawodowych potwierdzonych
egzaminem). Niezbędnym działaniem jest opracowanie do końca 2000 r. w MTiGM
projektu Ustawy tak, aby weszła ona w życie na początku 2001 r.
W trakcie screeningu bilateralnego (19-22.03.1999r.) Polska
poinformowała Komisję Europejską, że ze względów
społeczno-ekonomicznych nie będzie gotowa na wprowadzenie zasad wykonywania
transportu kabotażowego w zakresie transportu rzeczy. Po ponownej analizie
problemu wstępnie przekazane Komisji Europejskiej stanowisko zostało
zmienione.
W stanowisku negocjacyjnym Polska zadeklarowała,
że z dniem akcesji w pełni zliberalizuje przewozy kabotażowe rzeczy,
dopuszczając do rynku przewoźników pochodzących z państw członkowskich
UE. Przyjmując tę deklarację zakłada się, że z dniem akcesji zniesiony
zostanie przez Unię Europejską system kontyngentów zezwoleń przewozowych,
wprowadzona zostanie swoboda przepływu kapitału i zakładania przedsiębiorstw
oraz obowiązywać będzie wzajemne
uznawanie zaświadczeń potwierdzających kwalifikacje zawodowe.
Zadeklarowana przez Polskę w
stanowisku negocjacyjnym gotowość do sukcesywnej liberalizacji kabotażu
rzeczy w postaci stopniowo zwiększanej na zasadach wzajemności liczby zezwoleń
począwszy od 2001 r. przyczyni się do wcześniejszego przystosowania się
polskich przewoźników do zwiększonej konkurencji na tym rynku. Przewoźnicy
już obecnie będą mogli przygotować się
do pełnej liberalizacji kabotażu rzeczy zadeklarowanej od początku 2003r.
Pozwoli to na podjęcie przez nich stosownych działań i decyzji związanych z
pozostaniem przy tego typu działalności lub koniecznym przekwalifikowaniem.
Szybsza liberalizacja kabotażu rzeczy pozwoli również polskim przewoźnikom
w okresie przedakcesyjnym na wykonywanie tego typu przewozów w państwach członkowskich
UE, z którymi Polska podpisze stosowne umowy
Z danych MTiGM wynika, że w
1997r. przewieziono w Polsce transportem drogowym 78% masy towarowej ogółem.
Z tego 34% przewozów wykonali przewoźnicy w ramach transportu samochodowego
zarobkowego. Pozostałą część ładunków
(66%) przewieziono transportem własnym, który nie jest przedmiotem regulacji
wspólnotowych aktów prawnych dotyczących kabotażu rzeczy. 92% przewoźników
transportu zarobkowego stanowią przedsiębiorstwa prywatne wykonujące zarówno
przewozy krajowe jak i międzynarodowe. Wśród nich jedynie 26% to firmy
zatrudniające więcej niż 5 osób i posiadające powyżej 5 pojazdów.
Pozostali przewoźnicy prywatni wykonujący transport zarobkowy posiadają od 1
do 4 pojazdów i zatrudniają do 5 pracowników. Ocenia się, że przedsiębiorstwa
te dysponują relatywnie nowoczesnym taborem, co nie stwarza dla większości z
nich zagrożenia wyeliminowania ich z rynku w sytuacji liberalizacji kabotażu
rzeczy.
Przeprowadzona przez MTiGM analiza rynku przewozów kabotażowych
rzeczy w Polsce wskazuje na brak uzasadnienia dla podtrzymywania stanowiska o
konieczności odroczenia pełnej liberalizacji tego rodzaju przewozów kabotażowych.
Zakładając, że w okresie
przedakcesyjnym zostanie zrealizowany pakiet działań na rzecz poprawy
konkurencyjności polskich przedsiębiorstw przewozowych, w tym przyspieszenie
wymiany taboru, ocenia się, że ewentualne negatywne skutki o charakterze społecznym
spowodowane liberalizacją kabotażu towarowego zostaną zrekompensowane
efektami pozytywnymi dla struktury rynku krajowego i jakości oraz różnorodności
usług transportowych, a także zwiększeniem przychodów dla polskich firm za
wykonywanie usług kabotażowych w państwach UE
W celu odpowiedniego przygotowania polskich przewoźników
do nowych warunków rynkowych, jakie powstaną po przystąpieniu Polski do UE
resort transportu:
- planuje przeprowadzić-
akcję informacyjną w środowisku przewoźników
i partnerów społecznych,
- wystąpi z inicjatywą do
Ministerstwa Finansów w sprawie systemowych ulg dotyczących podatku od środków
transportu w przypadku zakupu i użytkowania w transporcie towarowym pojazdów
ekologicznych oraz w sprawie możliwości wprowadzenia innych jeszcze
instrumentów fiskalnych stymulujących wymianę taboru na bardziej nowoczesny
pod względem technicznym i bezpieczeństwa przewozu. Możliwość-
wprowadzenia ww. ulg będzie istotnym czynnikiem
pozwalającym na wymianę taboru.
W celu zapobieżenia sytuacjom
kryzysowym na rynku drogowych przewozów towarowych oraz obserwacji stawek
cenowych stosowanych przez przewoźników w MTiGM stworzony zostanie zgodnie z
wymaganiami Rozporządzeń Rady 3916/90 (z 21.12.~990r. dot. podejmowania działań
w przypadku kryzysu na rynku drogowych przewozów towarowych) oraz 4058/89 (z
21.12.989r. w sprawie ustalania cen w przewozach ładunków w transporcie
drogowym między Państwami Członkowskimi) - system stałego monitoringu rynku
przewozowego.
Dostęp do rynku drogowych
przewozów pasażerskich
Przewidziana nowelizacja Ustawy z 02.08.1997 r. o
wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego
oraz wydanie odpowiednich Rozporządzeń wykonawczych do niej w pełni
zharmonizuje prawo polskie ze wspólnotowym w zakresie dostępu do rynku
drogowych przewozów pasażerskich. Dalsze regulacje dotyczące rynku krajowego
wprowadzi Ustawa o warunkach wykonywania krajowego transportu drogowego (osób
i rzeczy w jednolitym akcie prawnym) wraz z pakietem aktów
wykonawczych.
W trakcie screeningu bilateralnego (19-22.03.1999 r.) Polska
poinformowała Komisję Europejską, że ze względów
społeczno-ekonomicznych nie będzie gotowa na wprowadzenie zasad wykonywania
transportu kabotażowego w zakresie przewozu pasażerów.
Po ponownej analizie możliwości
wdrożenia do prawa polskiego Rozporządzenia Rady 12/98 z 11.12.1997r. ustalające
warunki wykonywania w Państwach Członkowskich krajowych pasażerskich przewozów
drogowych przez przewoźników obcych (nie rezydentów) Polska w stanowisku
negocjacyjnym deklaruje, że z dniem akcesji do Unii Europejskiej zliberalizuje
przewozy kabotażowe osób, z wyłączeniem pełnej liberalizacji kabotażu w
okazjonalnych przewozach osób (turystyka regionalna i lokalna, wycieczki,
przewóz pracowników, uczniów itp.) ze względów społecznoekonomicznych. Pełna
liberalizacja kabotażu w okazjonalnych przewozach osób nastąpiłaby z początkiem
roku 2006.
Jednocześnie w stanowisku
negocjacyjnym Polska deklaruje, iż gotowa jest stopniowo liberalizować
na zasadach wzajemności kabotaż w okazjonalnych
przewozach osób począwszy od 2001r.
Rynek drogowych przewozów pasażerskich
w Polsce jest wyraźnie rozdzielony między dwa rodzaje działalności: międzynarodowy,
wykonywany głównie przez przedsiębiorstwa prywatne oraz krajowy, gdzie
dominującą pozycję zajmują przedsiębiorstwa PKS. Pomiędzy tymi segmentami
rynku występują znaczące różnice w zakresie jakości i liczebności
posiadanego taboru, struktury kosztów i zatrudnienia, efektywności (rentowności)
oraz jakości świadczonych usług, znajomości reguł funkcjonowania rynku
Unii Europejskiej i zdolności do elastycznego reagowania.
W międzynarodowych przewozach
pasażerskich zaangażowanych jest ok. 2,2 tys. przedsiębiorstw, w większości
prywatnych, dysponujących ok. 7 tys. autobusów i autokarów (8,5% ogólnej
liczby autobusów). 5,8 tys. autobusów i autokarów wykonuje międzynarodowe
przewozy okazjonalne. Tabor ten odpowiada najwyższym standardom zachodnim.
Uzyskiwane wpływy z działalności przewozowej pozwalają przedsiębiorcom
akumulować odpowiednie środki na
odnawianie taboru. W kosztach ich działalności koszty leasingu lub
amortyzacji stanowią ok. 35-60%, przy relatywnie niższych kosztach osobowych
( 13-24%).
Międzynarodowe przewozy
okazjonalne są działalnością dochodową, ale głównie sezonową. Specyfiką
tego segmentu rynku jest fakt, że 70% rocznych wpływów przewoźnicy uzyskują
w okresie od połowy maja do października. W tym okresie, popyt na okazjonalne
usługi przewozowe znacznie przekracza podaż autobusów wysokiej klasy, bowiem
inne firmy transportowe operujące na rynku, w tym PKS, dysponują taborem
znacznie odbiegającym od standardów międzynarodowych.
Krajowy pasażerski rynek
przewozowy zdominowany jest przez przedsiębiorstwa PKS. 174 przedsiębiorstwa
PKS funkcjonujące obecnie w Polsce zatrudniają ponad 50 tys. pracowników i
posiadają ponad 17 tys. pojazdów, z których znaczna część zaangażowana
jest w wykonywanie przewozów w regularnej krajowej pasażerskiej komunikacji
międzymiastowej. Są to autobusy i autokary w większości przestarzałe, o
niskim standardzie technicznym.
Nieracjonalna struktura zatrudnienia (nawet do 50% kosztów
przedsiębiorstwa), obciążenie PKS-ów kosztami
z tytułu utrzymywania dużego zaplecza powoduje, że uzyskiwane wpływy nie
pozwalają na systematyczne odnawianie taboru.
Szacuje się, że przedsiębiorstwa
PKS wykonują ok. 6~% krajowych przewozów okazjonalnych (turystyka regionalna
i lokalna, wycieczki, przewóz pracowników, uczniów itp.).
Największą konkurencją dla
polskich firm będą przewoźnicy międzynarodowi, którzy w sezonie
turystycznym (w Polsce: maj-październik) dysponują wolnym taborem wysokiej
klasy, nie mają zobowiązań finansowych wynikających z posiadania w Polsce
firmy, nie ponoszą w naszym kraju obciążeń fiskalnych, a jednocześnie - ze
względu na ich strukturę kosztów oferować mogą
stawki przewozowe znacznie niższe, niż przedsiębiorcy polscy.
Celowym jest doprowadzenie opisanych wcześniej
dwóch, dotychczas oddzielnie funkcjonujących segmentów rynku transportowego
przewozów pasażerskich okazjonalnych, do maksymalnej kompatybilności i współpracy
- w szczególności pod względem jakości taboru, struktury kadrowej, kosztów
i struktur organizacyjnych.
Działaniem niezbędnym dla osiągnięcia
powyższego celu jest intensywne kontynuowanie w latach 2000-2002 procesu
restrukturyzacji, prywatyzacji i komercjalizacji przedsiębiorstw PKS.
Postulowany okres przejściowy
pozwoli polskim przewoźnikom na dostosowanie się pod względem technicznym i
organizacyjnym do zasad i wymagań Unii Europejskiej. Również pozytywne
efekty restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw' PKS będą odczuwalne
dla firm transportowych po pewnym okresie ich funkcjonowania w nowych
warunkach. Osiągnięcie przez polskie przedsiębiorstwa transportowe
konkurencyjnej pozycji w stosunku do przewoźników z Unii Europejskiej (w tym
uzyskanie odpowiednich kwalifikacji, pozycji finansowej oraz zakupu nowego
taboru i odnowienia posiadanego sprzętu) pozwoli im nie tylko na zachowanie
swojego miejsca na rynku transportowym, ale także na wykonywanie analogicznych
usług kabotażowych na rynku UE.
Zadeklarowana w stanowisku negocjacyjnym szybsza a zarazem
stopniowa liberalizacja na zasadach wzajemności
począwszy od 2001r. kabotażu w okazjonalnych przewozach osób wymusi
konieczność podjęcia przez przedsiębiorstwa
wykonujące tego typu przewozy (a w szczególności przez PKS) niezbędnych
działań prywatyzacyjnych, restrukturyzacyjnych i reorganizacyjnych. Pozwolą
one na sprostanie konkurencji ze strony przewoźników wspólnotowych a
trzyletni okres przejściowy umożliwi ich finalizację. Wprowadzenie
kontyngentów zezwoleń umożliwi również wykonywanie przez polskich przewoźników
już w okresie przedakcesyjnym tego typu usług w państwach członkowskich UE,
z którymi Polska zawrze odpowiednie umowy.
W celu zapewnienia stopniowego dochodzenia do pełnej
liberalizacji kabotażu w okazjonalnych przewozach osób Polska w stanowisku
negocjacyjnym zadeklarowała; że ustanowi kontyngent zezwoleń kabotażowych
przyznawanych poszczególnym państwom członkowskim UE, zwiększany co roku aż
do osiągnięcia pełnej liberalizacji okazjonalnego transportu kabotażowego
osób po zakończeniu 3-letniego okresu przejściowego.
Harmonizacja fiskalna
W celu dostosowania polskich przepisów do wymagań
zawartych w Dyrektywie Rady 93/89 z 25.10.1993 r. w sprawie stosowania przez państwa
członkowskie podatków od określonych pojazdów wykorzystywanych w przewozach
ładunków transportem samochodowym oraz opłat za użytkowanie określonej
infrastruktury niezbędne jest wydanie odpowiednich przepisów uwzględniających
zasady określania wysokości ww. stawek opłat i podatków obowiązujące w
UE.
Dla pełnego wdrożenia zasad
Rozporządzenia Rady 1108/70 z 4.04.1970 r. wprowadzające system księgowy dla
wydatków na infrastrukturę w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej
MTiGM przygotuje listę dróg kołowych, kolejowych i dróg żeglugi śródlądowej,
dla których - zgodnie z Rozporządzeniem - należy prowadzić księgowość
wydatków na infrastrukturę. Ponadto po akcesji
Polska powinna zwrócić się do Komisji
Europejskiej o umieszczenie tej listy w załączniku do Rozporządzenia.
Kontrola pozwoleń na
wykonywanie przewozów
W stanowisku negocjacyjnym Polska zadeklarowała,
że do momentu akcesji zapewni zdolność instytucjonalną
do przeprowadzania efektywnej kontroli w zakresie wyznaczonym przez Rozporządzenie
Rady 4060/89 (z 21.12.1989 r. w sprawie zaniechania kontroli sprawowanej na
granicach Państw Członkowskich w zakresie transportu drogowego i żeglugi śródlądowej)
oraz 3921/92 (z 17.12.1992 r. w sprawie kontroli prowadzonych w ramach Wspólnoty
w zakresie transportu drogowego oraz żeglugi śródlądowej w odniesieniu do
środków transportowych zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruchu w państwach
trzecich).
Istotnym zadaniem w tym zakresie jest powołanie
przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w drugiej połowie 2000 r.
Inspekcji Transportu Drogowego. Utworzenie tego organu ma na celu zapewnienie
efektywnej kontroli przestrzegania przepisów dotyczących zasad wykonywania
transportu drogowego oraz możliwości skutecznego i konsekwentnego
egzekwowania zachowań zgodnych z tymi przepisami.
W celu prowadzenia skutecznej kontroli na drogach wzmocnione
i doposażone zostaną również organa Policji.
Wzmocnieniu ulegnie także kontrola dokonywana na granicach Polski, które w
momencie akcesji staną się zewnętrznymi granicami Wspólnoty.
Opisane wzmocnienie instytucjonalne wiąże
się z potrzebą poniesienia przez budżet państwa wysokich kosztów.
Technologia, bezpieczeństwo i
środowisko
W celu harmonizacji prawa polskiego w zakresie norm dotyczących
maksymalnych dopuszczalnych wymiarów i masy pojazdów oraz nacisku osi
pojedynczej niezbędna jest nowelizacja do końca 1999 r. Rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 0l.01.1993 r. w sprawie warunków
technicznych i badań pojazdów.
W tym zakresie w przedstawionym stanowisku negocjacyjnym
istotnym problemem dostosowawczym, wymagającym długoletniego
okresu przejściowego, jest zastosowanie w całości Dyrektywy Rady 96/53 z
25.07.1996 r. ustalającej maksymalne dopuszczalne rozmiary w ruchu krajowym i
międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne ciężary w ruchu międzynarodowym
w odniesieniu do określonych typów pojazdów poruszających się wewnątrz
Wspólnoty.
Polska wskazuje w stanowisku negocjacyjnym, że
na głównej sieci drogowej w Polsce (22 tysiące km dróg, co stanowi około
6% infrastruktury drogowej) dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach 100 kN
na pojedynczą oś, natomiast na pozostałych odcinkach dróg - tylko do 80 kN
na oś.
Ograniczona nośność
polskiej infrastruktury drogowej powoduje, że
pojazd pięcioosiowy o masie 44 ton w transporcie kombinowanym (na co zezwala
Dyrektywa 96/53 określając, że może to być trójosiowy ciągnik
z dwuosiową naczepą) przekroczy dopuszczalną w Polsce normę nacisku osi (80
kN) na ogromnej części polskiej sieci drogowej poza niewielkimi jej
odcinkami, na których dopuszczone są naciski do 100 kN. Jedynie dopuszczenie
pojazdów sześcioosiowych, przy dopuszczonej Dyrektywą 96/53 masie 44 ton, może
zapewnić nieprzekroczenie nacisku na pojedynczą
oś 80 kN.
Sieć drogowa w Polsce z
trudem wytrzymuje aktualnie dopuszczalne naciski, o czym świadczy
wzrastająca skala zjawisk skoleinowania, spękań i całkowitej utraty nośności
nawierzchni na głównej sieci. Ulega ona systematycznie znacznej,
przyspieszonej degradacji. Podejmowane zabiegi modernizacyjne nie nadążają
za tym szybko następującym procesem.
Dopuszczenie pojazdów o naciskach 115 kN na oś
w ruchu międzynarodowym na drogach polskich jest uwarunkowane wzmocnieniem około
4500 km dróg (wraz z włączeniem w te wielkości odcinków budowanych
autostrad). Koszty tego przedsięwzięcia uwzględniać muszą:
- zaawansowanie Programu Budowy Autostrad (zakładającego,
że realizowane będą odcinki o niedyskusyjnych parametrach efektywności
ekonomicznej, tj. do roku 2015 co najmniej około 850 km w ramach projektów
A-2 i A-4),
- wzmocnienie istniejących głównych
dróg krajowych w zakresie zależnym między innymi od stopnia zaawansowania
inwestycji autostradowych.
Wysokość kosztów
dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów UE w tym zakresie, a
także ograniczone możliwości szybkiego
finansowania inwestycji infrastrukturalnych nie pozwalają Polsce na przyjęcie
norm wspólnotowych zawartych w wymaganiach określonych w art. 2.2.2.(c) oraz
w art. 3.4. Dyrektywy Rady 96/53 EC do końca okresu przedakcesyjnego. Niezbędne
będzie zastosowanie okresu przejściowego dla realizacji wymagania dotyczącego
dopuszczenia do ruchu na sieci drogowej w Polsce pojazdów w ruchu międzynarodowym
o maksymalnym nacisku 115 kN na pojedynczą oś. Jednocześnie uwzględniając
stan nieprzystosowania polskiej infrastruktury drogowej do dopuszczenia do
ruchu pojazdów o maksymalnej wadze 44 ton w transporcie kombinowanym
dokonywanym przy użyciu pojazdów pięcioosiowych lub sześcioosiowych niezbędne
będzie wprowadzenie wymogu dopuszczającego do ruchu w Polsce pojazdy w
transporcie kombinowanym o dopuszczalnej maksymalnej wadze 44 ton posiadające
sześć osi (trójosiowy ciągnik i trójosiowa
naczepa).
W przedstawionym stanowisku negocjacyjnym Polska wskazuje, że
nie będzie w stanie wdrożyć przepisów Dyrektywy Rady 96/53 przez datą
31.12.2017r. Jednocześnie Polska w tym zakresie proponuje zastosowanie
mechanizmu zgodnie z którym co 5 lat dokonywany będzie przy współudziale UE
przegląd sytuacji w dziedzinie realizacji Dyrektywy. Na tej podstawie zostanie
wspólnie podjęta decyzja o ostatecznej długości okresu przejściowego.
Decyzja ta będzie odbiciem faktycznego poziomu nakładów na infrastrukturę i
w razie konieczności może również prowadzić do przedłużenia
długości okresu przejściowego. Rozwiązanie takie miało miejsce w
odniesieniu do Wielkiej Brytanii i Irlandii. Proponowane przez Polskę w
stanowisku negocjacyjnym rozwiązanie wynika z faktu, iż wątpliwa jest możliwość
zaakcentowania przez stronę wspólnotową
wprowadzenia do Traktatu akcesyjnego zapisu dotyczącego 30 letniego okresu
przejściowego. W tak długiej perspektywie czasowej nie jest możliwe określenie
stopy wzrostu PKB, sytuacji budżetowej, postępu technicznego, rozwoju rynku
usług transportowych, etc. Okres ten będzie mógł ulec skróceniu po
otrzymaniu przez Polskę środków w ramach Funduszu Spójności i Funduszy
Strukturalnych, natomiast dokładne określenie ilości tych środków, a co za
tym idzie wpływu na skrócenie okresu dochodzenia do zgodności z Dyrektywą,
na obecnym etapie nie jest możliwe. Jednocześnie procedura konsultacyjna mogłaby
służyć dokonywaniu ocen koniecznego wsparcia środkami
pochodzącymi z Funduszy Strukturalnych UE dla koniecznych inwestycji w celu
dostosowania do wymogów Dyrektywy.
Niezbędne inwestycje wymagać
będą zwiększonych nakładów ze strony budżetu
państwa, ale również możliwie szerokiego zaangażowania środków
pomocowych ze strony UE.
Poniżej przedstawione
propozycje, oparte na ekspertyzie wykonanej w Generalnej Dyrekcji Dróg
Publicznych, wariantowo obejmują modernizację sieci dróg programu TINA (sieć
główna i dodatkowa) o łącznej długości ok.
3500 km i/lub budowę sieci autostrad o długości ok. 1400 km (zgodnie z założeniami
Programu Budowy Autostrad w Polsce).
Sieć TINA obejmuje
m.in. wszystkie korytarze transportowe TEN wraz z odgałęzieniami
przebiegające przez Polskę jednocześnie obejmując ponad 75% obecnej sieci
dróg międzynarodowych w Polsce (wyjątek stanowią droga nr 7 na odcinku
Warszawa-Kraków-Chyżne, droga nr 5 na odcinku Poznań-Wrocław, droga nr 6 na
odcinku Goleniów-Wejherowo oraz droga nr 10 na odcinku ToruńSzczecin). Sieć
ta jest wstępnie akceptowana przez Komisję
Europejską, co daje podstawę do ubiegania się w przyszłości o współfinansowanie
projektów modernizacyjnych dotyczących tych dróg. Dostosowanie głównych dróg
do standardów europejskich powinno przede wszystkim obejmować:
- wzmocnienie nawierzchni dróg do nośności
115 kN/oś generalnie poprzez jej wyrównanie i wykonanie dwuwarstwowej
nawierzchni bitumicznej, lokalnie poprzez wykonanie głębokiego remiksingu
istniejącej struktury jezdni lub nowej podbudowy przy braku możliwości
zastosowania remiksingu,
- poprawę przepustowości
poprzez lokalną dobudowę drugich jezdni lub dodatkowych pasów ruchu, uzupełnienie
brakujących poboczy, budowę jednojezdniowych obwodnic miast i miejscowości
o większym ruchu tranzytowym,
- podniesienie poziomu bezpieczeństwa
ruchu poprzez budowę obwodnic jw., modernizację skrzyżowań z innymi
drogami i liniami kolejowymi oraz budowę dróg na odcinkach o największej
wypadkowości (likwidacja tzw. "czarnych punktów"),
- poprawę standardu jakości
nawierzchni uzyska się w efekcie wzmocnienia nawierzchni przy zastosowaniu
nowoczesnych technologii budowy nawierzchni bitumicznych odpornych na deformacje.
Koszty i zakresy realizacji budowy i modernizacji
infrastruktury drogowej w Polsce są zgodne z
"Planem rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015"
opracowanym w MTiGM w 1998 r. oraz ustaleniami Programu TINA. Koszt robót
dostosowawczych istniejących odcinków dróg, polegający na wzmocnieniu
nawierzchni i lokalnych modernizacjach, przyjęto w wysokości 1,5 mln e.
Do końca okresu przejściowego
Polska planuje realizację inwestycji autostradowych oraz dokonanie w niezbędnym
zakresie inwestycji modernizacyjnych na pozostałej sieci dróg przeznaczonych
dla ruchu międzynarodowego. Przyjmuje się, że realizowane w tym okresie
inwestycje w sieć autostrad w zależności
od realnego stopnia ich zaawansowania mogą pozwolić na oddanie do użytku
od około 860 km do około 1400 km odcinków autostrad, na których możliwe będzie
zastosowanie norm wspólnotowych dotyczących maksymalnych dopuszczalnych
nacisków na oś. Zależnie od stopnia zaawansowania realizacji Programu Budowy
Autostrad w tym samym czasie przewiduje się inwestycje w zakresie wzmocnienia
i modernizacji głównych korytarzy od około 1600 km do około 2200 km oraz
około 1300 km korytarzy na odcinkach infrastruktury drogowej przeznaczonych
dla ruchu międzynarodowego, co jest konieczne w celu zapewnienia warunków dla
zastosowania normy wspólnotowej dopuszczającej ruch pojazdów o naciskach 115
kN na pojedynczą oś.
W celu dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do
wymogów wspólnotowych możliwe są następujące
rozwiązania:
- Budowa około 860 km
autostrad na kierunkach wschód-zachód (A-2 - 454 km, A-4 - 411 km) oraz
wykonanie wzmocnienia i modernizacji około 3500 km dróg sieci TINA.
- Budowa około 1400 km głównych
autostrad, których realizację sugerują aktualne programy ruchu (A-1 - 418
km, A-2 - 494 km, A-4/A12 - 597 km) oraz wykonanie wzmocnienia i modernizacji
około 2900 km dróg sieci TINA.
|
I |
II |
autostrady |
860 km |
1400 km |
drogi w korytarzach głównych |
2200 km |
1600 km |
drogi w korytarzach dodatkowych |
1300 km |
1300 km |
RAZEM |
4360 km |
4300 km |
W zależności od scenariusza,
którego realizacja pozwoli stronie polskiej na spełnienie wymogów Dyrektywy
96/53 w zakresie dopuszczenia do ruchu w transporcie międzynarodowym pojazdów
o maksymalnym nacisku 11 S kN na oś, koszt przedsięwzięć
inwestycyjnych w drogownictwie wyniesie do końca
okresu przejściowego około 10,7 mld € do
14,2 mld €.
|
I |
II |
suma nakładów |
10749 mln € |
14125 mln € |
nakłady roczne w perspektywie 15 letniej
|
716,6 mln € |
941,6 mln €
|
nakłady roczne w perspektywie 30 letniej
|
358,3 mln €
|
470,8 mln €
|
Według szacunków
zamieszczonych w tabeli średnie nakłady na ten cel wyniosłyby od ok. 1,5 do
2 mld zł rocznie, przyjmując perspektywę dostosowania w ciągu 30 lat jako
bardziej realistyczną gdyż zakłada ona najniższe roczne nakłady z budżetu
państwa na modernizację i dostosowanie infrastruktury drogowej.
Jednocześnie należy wskazać,
że suma nakładów budżetowych planowanych do
poniesienia w latach 1999-2002 na realizację inwestycyjnych zadań
dostosowawczych w tym zakresie wynosi około 344 mln €.
Należy wskazać również,
iż obecne trudności z realizacją Programu Budowy Autostrad w Polsce spowodują;
że realne zaawansowanie programu nastąpić może
w latach 2001-2002.
W celu przygotowania realizacji programu dostosowawczego
MTiGM zaktualizuje Plan rozwoju i modernizacji infrastruktury transportowej do
roku 2015 pod kątem jej dostosowania do wymogów
Dyrektywy 96/53. Niezbędne jest przyjęcie tego planu na szczeblu rządowym
wraz z zapewnieniem warunków dla jego realizacji. W realizacji planu uwzględniać
się będzie możliwość jego ewolucji będącej
rezultatem konsultacji ze stroną unijną.
W celu pełnej harmonizacji
prawa polskiego z wymogami UE w zakresie spraw technicznych i bezpieczeństwa
niezbędna jest także:
- od końca 2002 r. -
nowelizacja Ustawy z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która wprowadzi -
zgodnie z Dyrektyw Rady 91/439 z 29.07.1991 r. dot. praw jazdy - podwyższenie
wymaganego wieku do uzyskania prawa jazdy kategorii B do lat 18 oraz usunie
rozbieżność z Dyrektywą Rady 96/96 z 20.12.1996 r., w sprawie
dostosowania systemów prawnych Państw Członkowskich
w zakresie badań technicznych pojazdów i
przyczep, dotyczącą częstotliwości obowiązku przeprowadzania okresowych
badań technicznych przyczep i naczep;
- nowelizacja Rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie badań
technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, która wprowadzi
obowiązek stosowania urządzeń ograniczających prędkość w pojazdach
zgodnie z wymaganiami Dyrektywy Rady 92/6 z 10.02.1992r, w sprawie montowania i
stosowania urządzeń ograniczających prędkość
jazdy w pojazdach pewnych kategorii we Wspólnocie. Nowelizacja Rozporządzenia
wejdzie w życie w I kwartale 2000 r. Wykonanie postanowień tej Dyrektywy w
okresie do 31.12.2002 r. wymagać będzie
poniesienia znaczących wydatków zarówno przez producentów, jak i użytkowników
(przewoźników) określonych kategorii pojazdów, wykorzystywanych w ruchu
krajowym i międzynarodowym, na zakup i montaż urządzeń ograniczających prędkość
jazdy.
Implementacja do polskiego prawa przepisów Rozporządzeń
Rady 3821/85 (z 20.12.1985r. w sprawie przyrządów
rejestrujących w transporcie drogowym)
oraz 2135/98 (zmieniające Rozporządzeń
Rady 3821/85), które nakładają obowiązek stosowania urządzeń kontrolujących
(tachografów) w transporcie drogowym oraz podaje ich specyfikację techniczną,
nastąpi w drodze nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu i
Gospodarki Morskiej w sprawie badań technicznych
pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, nowelizacji Ustawy z dnia
03.04.1993 r Prawo o miarach, a także wydania przez właściwy organ rozporządzenia
w sprawie przepisów metrologicznych dotyczących tachografów. Działaniem
niezbędnym jest również wyposażenie administracji miar w aparaturę
kontrolno-pomiarową do sprawdzania tachografów cyfrowych. Dla uzyskania pełnej
zgodności stanu techniczno-prawnego niezbędne są środki finansowe z budżetu
państwa.
Przewóz materiałów
niebezpiecznych
W zakresie acquis dotyczącego
przewozu materiałów niebezpiecznych w transporcie drogowym niezbędne jest:
- wydanie Rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu drogowego
materiałów niebezpiecznych oraz Rozporządzenia
w sprawie kursowego dokształcania kierowców przewożących materiały
niebezpieczne, na podstawie których do prawa polskiego wdrożone zostaną
przepisy Europejskiej Umowy ADR. Rozporządzenia są w trakcie uzgodnień międzyresortowych
i wejdą w życie w 1999 r.;
- uchwalenie Ustawy o żegludze
śródlądowej i wydanie stosownego Rozporządzenia Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu materiałów
niebezpiecznych w żegludze śródlądowej. Nastąpi to do końca 2002 r.,
- wydanie w II połowie 2000r.
Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego. Powołana na podstawie Ustawy
Inspekcja w ramach swoich kompetencji upoważniona będzie do kontrolowania
drogowego przewozu materiałów niebezpiecznych,
- nowelizacja Rozporządzenia
Ministra Komunikacji z 06.10.1987 r. w sprawie wykazu rzeczy niebezpiecznych wyłączonych
z przewozu koleją oraz szczególnych warunków przewozu rzeczy niebezpiecznych
dopuszczonych do przewozu, która uwzględni poprawki do Regulaminu RID.
Prawodawstwo socjalne
Niezbędne zmiany legislacyjne
przewidziane do końca roku 2002 związane z implementacją acquis w tej
dziedzinie polegać będą na:
- nowelizacji Ustawy Kodeks Pracy polegającej
na wprowadzeniu zapisów dotyczących dopuszczalnych dobowych okresów
prowadzenia pojazdów (9 godz.), całkowitego dopuszczalnego czasu prowadzenia
pojazdu w okresie dwutygodniowym oraz przepisów dotyczących obowiązkowych
przerw przeznaczonych na odpoczynek w trakcie prowadzenia pojazdu w okresie
24-godzinnym i tygodniowym - zgodnie z wymogami Rozporządzenia 3820/8 z
20.12.1985.r o ujednoliceniu niektórych ustaw socjalnych odnoszących
się do transportu drogowego; inicjatywa w tym
zakresie należy do Ministra PiPS na wniosek Ministra Transportu i
Gospodarki Morskiej.
- wydaniu rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej i Ministra PiPS w sprawie
szczegółowych zasad dotyczących czasu pracy
kierowców wykonujących niektóre rodzaje przewozów, które ureguluje
zagadnienia wynikające z Rozporządzenia 3820/85,
- nowelizacji Ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego
transportu drogowego, na podstawie której Minister Transportu i
Gospodarki Morskiej wyda w I kwartale 2000 r. rozporządzenie
w sprawie programów szkolenia jednostek uprawnionych do szkolenia i
egzaminowania w zakresie wykonywania międzynarodowego zarobkowego transportu
drogowego.
- wydaniu do końca 2000 r.
Ustawy o krajowym drogowym przewozie (osób i rzeczy), na podstawie której
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wyda rozporządzenie
w sprawie programów szkolenia jednostek uprawnionych do szkolenia i
egzaminowania w zakresie wykonywania krajowego zarobkowego przewozu osób
pojazdami samochodowymi, wysokości opłat za szkolenie i egzaminowanie oraz
wzoru świadectwa potwierdzającego zdanie egzaminu.
Wprowadzenie w życie Ustawy o
Inspekcji Transportu Drogowego przewidywane do końca 2001 r. usunie istniejące
,rozbieżności w zakresie postępowania kontrolnego w stosunku do wymagań wspólnotowych.
W celu pełnej implementacji
wspólnotowych przepisów socjalnych zostanie uruchomiony przez MTiGM system
szkolenia przedsiębiorców wykonujących przewozy krajowe i międzynarodowe.
Przewiduje się, że koszty szkolenia, przeprowadzenia egzaminu i wydania
odpowiedniego świadectwa potwierdzającego kompetencje w zakresie wykonywania
zawodu (zarówno w przewozach krajowych i międzynarodowych pasażerskich i
towarowych) będą ponoszone przez przedsiębiorstwa.
|